저가항공 시대엔??

 

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    [  저가 항공 시대엔?? ]

                                                                                                                                        07.09.18 09:50

우리 어릴적 하늘을 날으는 비행기 가끔보면 무척이나 신기하였다.  창공을 가르는 쌕쌕이 의 휜 구름이 난 조았었고  비행기는 바퀴가 없는지 감추고 다니니 신기했고 --- 참 요상한 물건이라 생각했는데---   오는 9월부터도 제주 노선에 저가 항공이 취항하여  돈을 번다는데--- 저가 항공은 무얼까??--- 혹 싸구려 비행기라도 된단말가??--- 싼 만큼 안전도도 반비례 되는것일까?? 거기다 목숨걸고 탑승을 해---  아구 무섭지 안은겨.   지난 8월 인터넷에 제주권 3 매 왕복을 보니 자리가 없고 맞는 구매 어려움이 있던데, 암튼 싸구려라도 더 많이 탈수잇어 반가운 일이겠다.   금액을 보면 제주가 편도 99,000 원인데 저가 항공은 30,000 미만이 된다니, 쌀 한말 더주고 조은 비행기 탈 수도 있다 -- 허나 자리 확보도 어렵고 또 난 그래 모한다. 왜냐면.... 그렇다고 저가 비양기에 목숨이 무섭진 안타 --- 그도 오히려 더 안전하다는 생각도.   제트 여객기의 대명사 보잉 747은 옥탄가 180 정도의 항공유로 엔진에 12번 압축후 연료 충 전 되어야 한다. 하지만 저가 항공의 비행기들은 4 행정 싸이클 기관이다. 중 3 때 농업시간에 작고하신 이병기  선생님으로 부터 완전 정복 칠판에 적고 우린 노트에 적고 4행정 싸이클----압축 배기 폭발등--- 무려 그 길이가 노트 닷장 쓰지 않았던.   저가 비행기는 프로펠러로 에로나이틴 쌍발기이다. 개미가제의 도라도라 영화에서 보던 엥~엥엥~~ 하는 비행기로 옥탄가는 105정도이면 된다. 우선 이 항공유의 경제적 차이로 금액부담이 적어지는 장점이 있다.   또한 제트기는 구름 사이 조금 높게 저공 비행을 한다. 대기가 많아야 제트로 뒤 똥집 밀어내는데 경제적이기 때문에 구름사이의 저공 비행을 한다. 창공에 떠 있는 양떼구름( 지상 10Km) 이 석양에 물드는 장관은 비행기 바로위의 머리위로 구경할수 있다.   하지만 쌍발기 에로나이틴은  이 보다 더 높은 창공에서 비행한다. 이유는 얀전이다. 제트기는 한쪽 날개의 엔진이 작동안 되면 반대쪽 날개의 엔진이 이를 카바 하다 화재에 휘 말릴수도 있지만 프로펠러형은 비상시 엔진을 끄고 활강을 할수 있다. 이 점은 더욱 유리하다.   또한 착륙시 제트기는 지면에 닿는 순간 엔진을 끄고 지면에 활주시 다시 틀러서 착지하는데 지면에서 약간 튀어 오르다 내린다-- 전문 용어는 씨톱인가? 하지만 4 행정의 쌍발기는 이 착지가 지면에 닿으며 그대로 활주하는 원 스톱형으로 안락함을 지니고 있다.     그외 상식적인 차이는 다수 있지만 아무튼 저가 비행기라고 우리가 싸구려로 인식은 오판이다. 다만 기본 설계가 틀려 저가 항공유의 기관이 중요 차이를  이룬다.   *************************************************************************************   그럼 우리의 항공산업은 무엇이 문제인가?? 아마 장문이 될 수도 있지만 끝까지 다 쓴다.   첫째 우린 비양기 회사가 칼과 아시아나 두개 있다 그러나 외향적으로 보면 칼라가 없고 둘이 담합하는 분위기 처럼 보이는 것인데....   아마 5-6년전 뉴스에 장마철 제주에서 비행기 이륙이 아시아나는 강행을 하였는데  칼기는 이륙이 다음날로 연기되니 여행객은 예상외 여비지출이 안되 로비에서 밤을 지새며 대모만 하던 뉴스가... 누군 이륙하는데 넌 왜 못하냔 식이지.   이를 이상한 시각으로 설명하는 뉴스가 아예 뉴스를 만들더라---참으로 이상한 사건이 벌어 지고 있다고--- 시청자들이 볼땐 뉴스가 더 이상하다는...   그 뉴스속엔 기자가 이상하다는 등의 말 쓰면 안된다 --  어느 회사는 안전을 위해 이륙 지연 을 했다면 그게 이상한게 아니라 보는 이에 따라 정상일수도 있는데 이를 이상하단 뉴스로--- 지눔이 뉴스를 만들어서야--- 뉴스란 있는 사실 객관적으로 보도 해야---   나는 이 뉴스를 보고 양 회사의 승객 편의도의 차이----한 회사는 고객의 안전이 최상의 써비 스고 또 한 회사는 고객의 만족도가 최고의 써비스라는 ----그래 잘 한다.    이제야 비행기 회사 두개가 서로 상반되는 칼라를 만드는 구나 하고 달리 생각했다. 어느 한쪽은 승객의 안전이 최 우선이니 도표의 어느 눈끔 이상은 이륙 안 한다는--또 한쪽 회 사는 우린 승객의 편리를 위해 계속 대기후 어느 선에서 이륙 한다는 칼라가 있어야 할게 아닌 가??    물론 위험도면에서 같은  칼라도 안전하지만.  이 말만으로  이해가 안 된다면----   ***************************************************   13-4년전 아시아나가 목포 비행장뒤 야산에 꼴아박고 80명 정도 죽은 사고와 쏘제 미서일맞아   사할린  앞 바다에 다이빙해 500명 죽은  칼기  사고를 잠시 보자.   우선 두 사고로 보거나 비행기의 사고는 기체 결함보다 조종사의 무리가 사고 원인의 2/3이다. 마하 2대를 넘는 전투기를 제외하면  마하 1.5대의 제트기가  시속 300~ 순항시 500 Km이며 만약 영종도에서 뉴욕까지 간다면 앵커리까지 생각해 보면 비행기 총 무게에 승무원까지 550명 무게와 손님 500명의 1인당  30 Kg 의 짐과  1인당 6끼 식사량과 13-4시간의 소요 항공유를 싣고 하늘을 뜬다.   나는 항공  관계자가 아니라서 그의 총 무개는 모른다 하지만 그것을 합산한 무게는 꾀나 무거울 거다. 우린 종이 한장 접은 종이 비행기나  꼬리연 날리기도 힘든데---   그러나 쌍발기로 제주 간다면 50명 무게와 써비스는 물 한잔이면 족할까--- 그럼 우리 무지의 힘으로 볼때 비행기 자체의 기술력에서 안전도보다 쌍발기의 간촐함도 안전하 리라 생각이 든다.   맥아더도 이 비행기 타고 여의도 비행장에 내렸고 존슨도 이를 타고 한국 왔으니---  < 아휴~~ 머리아파,,, 나도 좀 쉬고> ****************************************************   우선 아시아나의 목표비행장 워 뒤 야산에 원산폭격식의 추락사를 이 후세의 눈으로 보노라면. 아마 그때 내 기억엔 ---목포 비행장 착륙할 비행기가 안개 속에서 어데론가 실종 되었다는 긴 급 속보라나.   나는 당시 가방 끈이 좋다는  S 대 이공계 전공의 5년쯤 년배의 친에게 내가 일장 연설을 하였지.   그 내용을 써 보면 비행기가 북으로 납치 , 아님 바다로 다이빙 했을까---- 버뮤다의 바다에 메탄 수하물이 목포앞 바다애도 있단말가?? 그러면 온천이라도 있어야 하는데. 또  UFO 의 소행인가??  싸람들은 건뜻하면 그 핑계 잘 잡는데, 그것이 안되는 이론을 써 볼까---   뉴스에선 아직 확실치 안으나 김 일성 마귀가 납치라도--내가 볼때 그건 아니다.   지나고 나서 뉴스에 나온 결과로 썼다하면 그건 오해이다. 당사자들이 있다는 것 보다 아마 당시 의 신문 지상보다 더 자세한 입장을 쓰고 있으니 곧바로 증명되는것 아닌가 한다.   아시아나가 목포 비행장에 착륙할려니 기상이 소나기와 안개의 먹칠이 되는 악천후 였다. 그래서 착륙을 못하고 광주나 김해로 회항한다면---소나기와 안개 이유로 타 비행장으로 회항을 한다면 그때 반시간후에 출발한 타 비행기는 소나기 걷히고 맑은 비행장에 사뿐히 착륙할수도 있다.   만약 A 항공사의 비행기 안전하게 착륙하였다면, 그 이전에 소나기로 회항한 B 항공사의 비행기는  승객으로부터 회향에 대한 항의로 개 박살난다.   회항에 대한 책임이 승객들의 민사 소송으로 나타난다. 내가 기차타고 가지 왜 너들  비행기를 타느냐고--- 그것도 다음 비행기는 안전하게 내렸는데 하는 변명의 여지가  없다---조종사는  날씨나  원망해야지.   우리나라  기상날씨는 여름 장마시 국지성 소나기와 안개 또는 습곡지형의 돌풍등 다양한 난관이 있다. 마이애미나 동남아는 스콜이 예상대로 오지만 우리와 일본등은 태풍의 소나기가 예측불이니---   미국은 시간 단위로 날씨 예보를 하지만 우린 기상청이 몇해전 500억 짜리 기계를 사고도 하루의 날씨만 예보하는데 조금 발전되어 오전엔 오후엔 20~70% 확률이....   흐린날에 20~70% 확률이란 범위는 말로도 거의 100% 적중률이다. 즉 말하나 마나. 하느님이 오줌 조금만 조금 갈기는 빗 방울 몇개라도 떨어지면,  그날은 비온 날씨 예보 로 맞춘걸 로  간주되는 예보속에 비행사들의 어려움이 만치 않겠나.   그래서 활주로를 한번 라운딩 선회하며 안개 걷히길 기다려 다시 재 착륙 시도를 하였다. 소나기 10분~ 20분 오니까--- 시간 벌이후 착륙할려  랜딩기어 밀고 이때 다시 안개속에  잠깐사이 이륙시도 포기-- 관제사에게 알리며 상공을 차고 올라야 하는데 활주 거리상 공중 부익이 안되 고도 가 낮아 뒷산 허리에 원산폭격 하는 것이다.     이후에도 실제 마산 비행장에서 기장과 부기장의 싸인이 안 맞아 한 사람은 뜰려고 한 사람은 내릴 려한 사고가 있었다.   이때 관제탑은 무얼 하는가-- 못내리게 하면 될까-- 관제탑은 어느 비행기나 이 착륙 허가와 이를 유도하는 임무이다 물론 야밤이나 악천후시 활주로에 자동 이륙하는 NGS 인가 장치가 있지만 악천시는 좀 위험도가 따르는 모양이다.   이 10여분 공항을 라운딩 선회하는게 소나길 피하는 거였고 그다음 재시도 하는데 순간 안개가 퍼지니  착륙이 어려워 그래서 할수 없이 착륙포기와  짦은 시간에 다시 이륙한다는게 가속이 안 붙어  아시아나는 산 허리에... 80 여명의 사상자를 낸것이다.   이런 무식한 비행이 어디에 있는가?? 이건 기장의 지멋대로 비행아닌가?? 이런 규정과 대비를 왜 못하는가?? 할수없는 룰이란 말가??   여기서 회항에 기준이 없다 . 비행장 활주로의 손실이라면 항공사는 적법이유가 되지만, 우리나라의 잠깐의 소나기의 국지성 순간성 일기때문에 큰 사고를 낸 것이다. 그러나 그 순간 기장은 자기의 판단으로 회항은 어렵다.  그러타고 관제탑도 회항 지시를 못 내린다. 다만 관제탑은 짙은 안개나 활주로 엉망시 타 비행장으로 회항하는 유도싸인만 보낸다.   그러면 항공사는 언제 회항해야할 기준이 있는가--- 난 모른다. 다만 조종사의 판단에 위임권을 부여해야 하는지--- 긋두 난 모른다. 순간의 소나기지나며 국지성 안개는 그냥 비행장 한 바퀴 다시돌고오면 맑은 활주로가 되는 모양 이다.    그럼 회항에 대한 문제--사할린 바다 에 마린 다이빙한 비행기 사고를 보자. 앙커리지에서 서울로 오는 하늘 길은 다섯갈래다. 그때 당시 A,B,C,D,E 5개 노선이 있다.    제일 굽어 동경쪽으로 돌아 다니던  안전 노선은 그때 당시 적성국 쏘련 때문에 대통령이 다니는 노선이고  우리국적 비행기는  제일 직선으로 기름값 싸게 하는 항로 5번 노선을 택하다 보니 공해 와 쏘련 상공을 인접하여 아슬히 넘나든다.   외제 항공은 그래도 기름 더 드는  3-4 번 노선 택하는데, (1과 5번 노선의 당시의 기름갑 차이는 그 당시 금액으로 6백만원정도 이었다) 첫째가  가난한 항공사 기름 값 아낀 덕에 500명 죽인 배경이다. 그러면 3-4번 노선과 5번 노선의 기름값 차이는 절반정도가 된다면 2-300만원 아끼다 500명의 목숨이--아고사,   맙소서   그리고 또 하나 사고원인으로 추정되는 건 비행기는 항법장치에 맞추고 계기 비행하면 그만 이라 는데 망망 대해 어느 깃점도 없는 하늘에서 동서남북 어디로 가야할지 기계의 힘을 빌릴수 밖에 없슬 것이다.   그러나 앵커리지를 출발한 비행기가  망망대해 하늘을 날면서 소련 영토임을 느끼는건 70년대 무르만스크 호수 얼음위로  강제 착륙당한 민영 칼기의 김기덕 기장의 야기로는 사할린 앞에 지나 면서 무인도가 10 여분 보인다나-- 캄차카 반도의 무인도를 이것이 쏘련 상공임의 시계비행 좌표이라는데----이거 모르는 운짱들 없을거다.   천 기장은 분명 이것을 못 보고 직선 통과 하였다---  이 섬을 보았으면 여기는 쏘련인데 직진할리 없다. 그럼 옆의 부 운짱과 통신사는---- 3명이 같이 잠을 잤슬까---그 10분간을 항간에 장난말로 는 카드  한판 한다는데 ?? 그런것도 하는지 난 모르사와. 분명한 것은 이 무인도를 보았으면  안 죽으려고 회항이든 일본 쪽으로 조금 굽으며 비행 하였을텐데.   그러나 굽어 가면 않되기에 캄차카의 무인도를 보았으면 원칙적으론 회항 하여야 한다----자동 항 법 장치가 틀리니  이후론 시계 비행을 하여야 하는데 바다 위에서 시계 비행은 가능치 안키에 그럼 무전을 보내 고 -- 그리고 앵커리까지 날아갈 기름이외엔 나머지 지름은 바다에 쏟아 버리고 회항   한다.....그리고 회항 이후엔  500명의 승객의 합의나 민사 소소이 걸리면 기장은 쥐구멍도 못 찾는다.   이 칼기는 무인도를 못 보고 계속 쏘련 바다로 들어가다 적성국 레이다에 걸렸다. 바로 쏘제 공군기가 날라와 무전으로 쑤알락 거렷는데 이때 천기장 바로 투항하였더라면 500명이 죽었을까??----바로 그이 명령에 따라 행동취했으면 500명의 목숨은 무사하였슬 것이다.   그런데 천기장 약간 비스듬히 일본 앞 바다로 향로를 틀고 쏘련 영해를 슬쩍 빠져나올려는 행동에 그 공군기는 말을 안 듣는다고 상부에 보고와 미사일 발사의 명령에 의해 스카이 다이빙 시켜 영원 한 마린 보이가 된 것이다.....굿바이 칼--굿바이 천기장 ... 이 어찌  과욕이 아니엇더라면 방지될수 도 있는 슬픔을.. 이 칼기 사고는 단연 천 기장의 슬기롭지 못한 선택의 결과라 생각한다. 죽은 자를 욕하잔 것이 아니라 우리가 무엇을 교훈으로 앞으론 동일 경우가 없길 바라는 마음의 이를 한수 배우자는 의도이다   이 칼기 사고를 요즘 글 팔아 먹을려는  넘들이  정보전이니 미국의 첩보니 떠든다. 잘도 떠들지. 아~ 유명한 사람과 박사가 인터넷에 글을 실었다면 진짜루 믿어야 할까?? 그건 장난 조아하는 넘팽이들의 닉 네임 박사가 난무한다 -- 컴엔 선택적 이라야   물론 천기장은 베터랑 일만 시간 무사고 기장으로 대항항공의 간판타자이었다. 그러나 그 뒤엔 그의 계약서가 그를 발목 잡고있기 때문에 그러한 무리적인 행동이 되었을 것이다.   각 항공사의 조건이--만약 회항 한번하면 감봉과 오락기 (시뮬레이션) 비행 연습 3-5게월 이수해야 될걸세---그럼 그의 명예 만시간 무사고 딱지는 떼어지는 것이고--- 이런 내부 복합 사정이 비행의 과욕을 부르는 것이다. 역으로 만시간 무사고란 칭송도 없애버리는것도 도한 홀가분 하지 않을까??    만약 카드 놀이도 나의 감정이 실리지 않는 카드 속성을 이용해야 돈을 딸수 있듯이, 비행 운전도 기계적 이외의 업무가 지장을 주어서는 안 될 것이다. 이것에 항공사별로 칼라가 있어야 될 것이라 생각한다.   내 어느 친이 그전에 일본 가는데 옆  자석의 일본인이  스튜에게 맥주한잔 부탁 이 안 되더라나. 한 시간반 밖에 안 가는 거리에 아가씨도 커피 한잔씩 나르기에 바빠  다음 지나갈때 친이 아가씨 에게 맥주 한잔을 부탁해 옆의 일본인에게 주며 칼은 써비스가 엉망인데 써비스 조은 잘(저팬항공)을 나두고 왜 구지 칼기를 탓소 하고 그 일본인에게 물으니 그 대답이 명언이란데.   잘기 보다 칼기의 기장들의 운전 솜씨가 더 나아 안전이 문제지 써비스가 문제가 아니라는데....   그래 분명 우리나라의 조종사들은 일본보단 더 기술력이 앞서 있을거라...우린 비행학교서 교육보다  그보다 한수위인 사관학교서 비행 교육을 받았으니-- 전투적 비행연습도 포함되었을 거니-- 전천후 적인 교육과 소령. 중령까지의 살아남기등--- 그냥 보아도 누가 더 우위일까?? 아마 대개들 한국 파일럿들이 더 엘리트 적이고,  비상시까지 상당한 비행실력과 정신력이 있다고 생각할수 있다.   우수한 파일럿의 재원을 가지고, 우리의 빨간 마후라의 비행솜씨를 세계에 상품화 하여야지. 그런 발목 잡히는 불운을 .....어떤가 하면 일전 대만은 보잉사에 40억불 미만의 비행기를 구입하고 우린 2년이상의 노후 비행기는 비행하지 안습니다 선전하던데 우린 몇년전 칼이 미국에 찾아가 보잉사 창사이래 한번에 최대 금액 40억불 수주하던 뉴스가---   참 우섭지 고객이 왕인데  계약서 조인후 칼 회장은 단하에서 단상의 보잉사보다 허리가 더 꾸부정 하게 악수를 하던데-- 얼마나 정상적인 계약일까---난 신바람나는 계약이 아닌 기분처럼 보았다.   이런 금액의 계약은 보잉회장이 직접 가방 들고 우리나라를 찾아와 허리 꾸부정하게 악수하고 한번 수주금액이 40억불이라고 세계에 선전해야지--- 그건 이쪽에서 옵션으로 요구를 만들어도 괜챤타---큰쪽 광고가 작은쪽도 동반할수 있으니.   대한항공도 자력으로 세계시장의 선전보다 이런 보잉의 역사이래 최대 금액이란 선전에 자동으로 칼의 세계인식력이---이러한 선전이용 말이다.   계약시 기술이나 관행이란건 필요없다--- 종이와 펜만 있으면 되는데-- 칼사를 찾아와 계약 하지 못할 이유를 난 모른다.  그2-3년뒤 아시아나도 40억불 연차적 계약인데 --- 똑같은 현상이--   아시아나도 게약시 칼과 똑같은 방법이었다. 이런 비 효과적 되풀이의 개선을 위해서 우린 역사를 배운다--- 역시는 반복할수 없으니   위의 역사적 사실 두개를 볼때 창공의 스카이 라인을  가르는 비행기의 속성의 이해에 도움이되길---   저가 항공시대에  다양한게 조타. 써비스가 좀 불편하여도 실용적 금액이라든---단 하나 저가 항공의 비양기가 고철이 아니며 단 거리 국내나 중구 일본 동남아등 2-3시간대엔 기름 식사등 무게가 작으니 실용적으로 운행되면 우린 보다 많은 사람이 관광에 도움이 될꺼라.   다만 파일럿의 우수자원이 제일 중요하다.그리고 요번 앙콜참사도 운짱의 고집이 파멸을 부른 것이다. 제도적으로 파일럿의 한계를 보완한다면 그리고 일 순간의 현명한 선택이었으면 목포앞 참사나 사할린 참사는 없었을 것이다.   여기서 현명한 선택은 그다지 어려운 선택이 아니다------다만 편견과 욕심을 배제하는 선택이다.                                                                                                   ------------------- 끝

출처 :평창 22.25동창회    글쓴이 : 후세백작